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Los proyectos de Nazario Carriquiri
A mediados del siglo XIX, la industrialización y el desarrollo de la obra civil como motor del desarrollo económico empieza a implantarse en España. La necesidad de mejora de las infraestructuras de transporte resultan fundamentales para que los recursos primarios de este país puedan ser comercializados a otros países europeos. En estos años se iniciará la implantación del ferrocarril así como la creación de infraestructuras portuarias que hagan posible la movilidad de mercancías. Una clase social en auge como la burguesía, deseosa de aumentar su nivel de riqueza, será la impulsora de estos proyectos frente a una aristocracia pasiva y anclada en su sistema de rentas. Un personaje de esta nueva burguesía llamado Nazario Carriquiri llega a Cullera para impulsar una serie de proyectos que producirán un cambio relevante en este territorio.
Nazario Carriquiri
Antes de entrar en los proyectos desarrollados por este personaje en Cullera, es interesante conocer un poco mejor la vida de Nazario Carriquiri. Sobre todo porque actualmente se le conoce más por su faceta taurina que por el desarrollo de obras civiles en pleno siglo XIX.
Nazario Carriquiri Ibarnegaray (Pamplona, 28 de Julio de 1805 – Madrid, 12 de enero de 1884). Heredó de su padre el trabajo en el sector de las letras de cambio y la calderería, creando una sociedad mercantil para la financiación como proveedor del ejército. El apoyo de Nazario a los militares que promovían el reinado de Isabel II fue clave para su salto a la política. Fue concejal del ayuntamiento de Pamplona, diputado en el congreso por Navarra desde 1843 a 1870, así como senador durante los reinados de Isabel II (1863-1868) y de Amadeo I (1871-1873).
En cuanto a su trayectoria en el mundo de negocios, Nazario Carriquiri tuvo participaciones en el desarrollo de la red ferroviaria en Asturias, así como un papel significativo en el desarrollo del puerto de Valencia con la construcción de sus diques. Esta participación en el mundo industrial procede de los beneficios obtenidos a partir de la desamortización de Mendizabal. Su buena relación con la camarilla real le permite convertirse en uno de los principales beneficiarios de terrenos rústicos en Navarra, procurándole las rentas obtenidas en dichas tierras su entrada en la sociedad impulsora del ferrocarril entre Madrid e Irún.
Sí que se recuerda su relación con el mundo taurino, ya que Nazario Carriquiri compró una ganadería de toros bravos a Tadeo Guendulain Masterrena. Dicha ganadería tomo el nombre de Carriquiri, siendo reses recordadas por su bravura. También es reconocida la biblioteca taurina con más de 18.000 volúmenes, así como una colección pictórica con más de 200 lienzos.
Conociendo la vida de Nazario Carriquiri, entendemos que su impulso de la obra civil tiene como fin aumentar su riqueza y para ello se desarrollan infraestructuras como puertos o ferrocarriles que se encuentran en pleno auge como impulsores del desarrollo económico. En dicho sentido, su presencia en el entorno de Cullera es un complemento a las acciones que se desarrollan en el puerto de Valencia.
Las canteras del Faro
Dentro del golfo de Valencia, la montaña de Cullera, por su proximidad a la costa, es un buen recurso para la extracción de piedra. Ese factor de cercanía es clave para entender su utilización por diferentes obras públicas, tanto de las localidades próximas a Cullera como por la ciudad de Valencia.
Ya a finales del siglo XV, el navegante Giovanni Caboto había realizado una extracción de piedra en los acantilados de Cullera con destino a las obras que se realizaban para tener un amarre seguro de los barcos en el puerto de Valencia. En una de nuestras publicaciones sobre Giovanni Caboto y el cabo de Cullera realizábamos una investigación sobre este proceso de extracción de piedra.
El siglo XIX es el siglo de la industrialización europea y es por ello, que se iniciaran diferentes acciones para propiciar el desarrollo de las obras publicas como proceso fundamental para lograr un desarrollo económico.
Uno de sus protagonistas fue José Campo Pérez, conocido posteriormente como el marqués de Campo por el marquesado concedido por Alfonso XII por su defensa de la monarquía. Banquero, político, naviero y en definitiva, un empresario burgués impulsor de la implantación del ferrocarril y de la infraestructura portuaria. En su deseo de mejorar el puerto de Valencia y con el apoyo del gobierno, el marqués de Campo promueve la creación de diques de piedra que aseguren el abrigo de las embarcaciones. Su amistad con el empresario navarro Nazario Carriquiri lo llevará a proponerlo para realizar la construcción de los espigones del puerto de Valencia.
En una subasta realizada en Madrid en 1851, Nazario Carriquiri consigue la concesión para construir los diques del puerto de Valencia.
En la zona del Faro de Cullera ya se estaba extrayendo piedra con la presencia de 30 hombres para realizar tal función. Hay versiones orales que recogen la presencia de un campo de prisioneros franceses procedentes de la Guerra de la Independencia dedicados a la extracción de piedra por orden de gobernación y bajo supervisión de los torreros de la Torre del Cap. Estos prisioneros se encontraban alojados en una serie de barracas junto al barranco que tomaría el nombre por dichas construcciones.
Para Carriquiri esta mano de obra resulta insuficiente para conseguir la rentabilidad del proyecto. Es, por ello, que trasladará personas desde Navarra especializadas en el trabajo en canteras a cielo abierto para hacer frente a la obra. En 1852 se estima que hay doscientos trabajadores en dicha obra junto a sus familias, procedentes principalmente de localidades navarras como Tafalla, Oñate, Olite y Pamplona,
La concesión que consigue la empresa Puerto del Grao de Carriquiri se extiende 2.000 varas (cerca de 2 kilómetros) de radio desde el punto conocido como La Cueva (actual cueva del Dragut). Desde ese punto y, más o menos donde actualmente se encuentra la urbanización Cullera Park, será el marco que permite al proyecto de Carriquiri realizar la extracción de piedra en sus diferentes canteras.
Es interesante conocer que está obra depende del Gobernador de Valencia y se decreta una orden en enero de 1852 para proveer de agua potable a los trabajadores, siendo un agua que se obtendrá desde el Pozo de Sant Llorenç.
Por tanto, no es de extrañar que Nazario Carriquiri se fijase en las posibilidades extractivas de piedra de la montaña de Cullera y la facilidad de mover la mercancía hacía el puerto de Valencia. Así, los acantilados del Faro y las estribaciones montañosas próximas a las calas serán el marco ideal para dirigir sus esfuerzos. Se barrenan los acantilados y la montaña próxima al barranc de les Barraques ya que la proximidad del embarcadero facilita y rentabiliza la extracción de las piedras. Todo los laterales del barranco y su parte final será espacio de extracción de piedra. Incluso tomara el nombre de senda de los navarros el camino que discurre por donde se encuentra actualmente Casa Borrasca hasta el final del barranco.
Esa explotación de la montaña provoca un hecho que llama la atención entre las gentes de Cullera, tal y como reflejan las crónicas de la época. El 3 de mayo de 1852 se difunde que los trabajadores de Carriquiri han encontrado un metal precioso en donde actualmente se encuentra la puerta de entrada a la cueva del Dragut. Dicha noticia llega hasta Cullera donde provocará que se desplacen personas hasta la zona del Faro para poder obtener algo de este metal que se podía extraer con las propias manos. El metal llamaba mucho la atención ya que se trata de Azogue o mercurio en estado líquido que provocaba una confusión al creerse que se trataba de un metal muy valioso.
La presencia de gran número de trabajadores en la zona lleva a la necesidad de suministrar víveres. Hay una orden del Gobernador donde se solicita al Ayuntamiento de Cullera que no cobre impuesto de Consumos ya que durante este tiempo se instala una cantina de venta de artículos en la Torre del Cap o de Cala Blanca así como puestos para la adquisición de comestibles en las barracas próximas.
La transformación del espacio no solamente se ciñe a la extracción de piedra ya que la misma necesita de infraestructuras y medios. Una de las necesidades es el almacenamiento de la pólvora que permita realizar las explosiones para romper la montaña. Así se establece como polvorín el lugar donde se construirá posteriormente la ermita del Faro que al ser construida por los trabajadores navarros por la orden de Nazario Carriquiri tomaría el nombre popular de Ermita de los Navarros.
Posteriormente se utilizo una de las cuevas como polvorín. Al final del proceso constructivo se utilizará un espacio de almacén y polvorín donde posteriormente se localizará el hotel Mar y Sol.
El transporte de piedra desde las canteras de Cullera hacía Valencia se realizaba tanto por mar como por tierra. Para el transporte por carretera se utilizarán grandes carros formados por cuatro caballerías. Para el transporte marítimo se utilizaran gabarras y pontones que facilitaran posteriormente ser trasladadas a los buques de vapor que llevaran las piedras al puerto de Valencia.
Para hacer más rápido y rentable el trabajo de las canteras, se instalaron dos tramos de vía de vagonetas que permitan mover las piedras hasta el embarcadero. Uno de los tramos terminaba en la punta de López en la actual playa del Faro. El otro tramo utilizará el rompeolas de unión con la isla de los Pensamientos para llevar las piedras hasta la punta de l’Illa. Un punto donde la presencia de hasta 6 grúas facilitaran la carga en las embarcaciones.
El fondeadero de la Punta Blanca
Las posibilidades de una cala próxima a una isla llamada de los Pensamientos y un acceso sencillo a una montaña donde extraer piedra hace que la actual playa del Faro sea el lugar elegido.
El fondeadero de la Punta Blanca se encontraba justo debajo de los dominios de la Torre del Cap siendo vigilado por los torreros que custodiaban la instalación. Dicho fondeadero tomará también otros nombres ya que su utilización para dar salida a la extracción de piedra y su proximidad a la cantera motiva que se le conociese también como el Puertecillo de la Pedrera.
El llamado Fondeadero de la Punta Blanca constaba de una grúa y una pontona que permitía trasladar las piedras a las embarcaciones. Este Fondeadero se encontraba donde actualmente se encuentra la plaza de San Vicente Martir y la playa del Faro.
En 1851 se inicia la construcción de un embarcadero que permita la carga de las piedras extraídas de las canteras. En diciembre de 1851 se inaugura el embarcadero.
Hay una petición a la reina por parte de Nazario Carriquiri que aparece en la Gaceta de Madrid del 6 de Marzo de 1852 solicitando permiso para la instalación de un deposito de carbón, maquinas de vapor y remolcadores en las obras que realiza en el puerto de Cullera. Dicha petición se trata de un error ya que como aparece corregida en la Gaceta de Madrid del 21 de Junio de 1852 se trata de una petición para las obras que se realizan en el puerto de Valencia.
El Puerto del Escollo Caro
La actividad de Carriquiri se extiende con el intento de un nuevo puerto en la zona del Faro. Aquí se trata de retomar los proyectos anteriores relacionados con la isla de los Pensamientos. Se trata del proyecto conocido como Escollo Caro. Al realizar la extracción de piedra desde las canteras del Faro, el alcalde de Cullera Juan Bautista Llopis ofrece a la empresa de Carriquiri realizar esta construcción. Por una parte, unir con piedra la isla con la costa y posteriormente, realizar una escollera en el extremo oeste de la isla.
En noviembre de 1852 llegará una gran draga procedente de Inglaterra para poder extraer arena y conseguir el calado necesario para que los buques puedan atracar en el nuevo puerto.
El 7 de diciembre de 1852 se inicia a las 12 de la mañana las obras del puerto con la presencia de dos dragas, cuatro pontones y el vapor Riánsares. La profundidad deseada para el puerto es de 14 palmos para el embarque. La arena extraída por la draga se depositará en la zona de la Penyeta del Moro con el fin de no ser devueltas por las corrientes marinas. Cuando se comienza con la extracción de arena se pensaba encontrar roca en el fondo marino pero no fue así ya que únicamente había arena fina que resultaba muy fácil de volver a la zona extraída.
Se inicia la construcción en 1852 y dura hasta 1853 aunque la cantidad de piedra acumulada fue insuficiente para aguantar el envite de los diferentes temporales. Dicha circunstancia provoco una vía de agua, circunstancia que provoco la acumulación de arena en la zona del nuevo proyecto. Esa acumulación de arena es lo que llamaron algunos como la Foia de l’Illa. La rotura del dique y la acumulación de arena supondría el fracaso del proyecto.
En 1853 un temporal daña la escollera y afecta al doble vial de vagonetas que permitía trasladar el material a los barcos. Los temporales del este y los fuertes vientos del sureste con su oleaje afectarán al nuevo puerto y motivara la necesidad de restaurar la infraestructura realizada.
En 1892 se refuerza la escollera que une la costa con la isla de los Pensamientos y también se plantea realizar un nuevo espigón de piedra pero esta vez desde la Punta de l’Illa en dirección hacía la playa de San Antonio en Cullera. Se empiezan a depositar piedras en el fondo marino pero, no se lleva a elevar para superar la altura del agua.
La impronta de los proyectos
Con el tiempo transcurrido y la gran transformación del paisaje producida a partir de la segunda mitad del siglo XX, resulta difícil encontrar la impronta de los proyectos de Carriquiri.
La única construcción que ha sobrevivido ha sido la ermita de los Navarros. Pese a la transformación de la colina durante la guerra civil y la nueva edificación de la parroquia de San Vicente Mártir, la ermita de los Navarros aparece como único referente evidente de estos proyectos realizados en el siglo XIX.
Más difícil resulta encontrar evidencias claras sobre las canteras y los elementos constructivos relacionadas con ellas. Asumiendo la gran transformación del paisaje debemos consultar fotografías antiguas que nos ofrezcan señales sobre estos proyectos.
En la fotografía del barranco de les Barraques con la torre que corresponde a principios del siglo XX antes de su demolición vemos algunas referencias. Sí observamos en la ladera de la torre que recae al barranco podemos ver como el roquedo de la montaña se encuentra fragmentado y con roturas. En el lado más próximo a la costa se ven esos bloques rotos y caídos que transforman la forma original de este acantilado.
En esta fotografía de los años 40 del siglo XX es interesante ver la actual playa del Faro y esa rotura que hay en el cabo de la playa. Una fragmentación muy evidente en su extremo ya que la redondez del roquedo aparece cortado y desmenuzado.
Ese mismo roquedo que veíamos en la fotografía antigua cortado se puede ver actualmente con esas pareces verticales más propias de la transformación humana que por una evolución geológica.
También sí observamos con detalle esas partes del acantilado de la playa del Faro vemos como las piedras han sido cortadas y muestran más un aspecto rectilíneo y alejado de formas más redondeadas.
Esa transformación se ve actualmente en los grandes bloques de piedra que hay en la ladera de la actual cueva del Dragut que son muy similares a los vistos en las fotografías antiguas.
¿Y del puerto de Escollo Caro? ¿Hay alguna evidencia? Aquí lógicamente hay menos evidencias claras sobre dicho proyecto. Recurrimos de nuevo a una fotografía antigua de principios del siglo XX donde se aprecia la unión de la isla de los Pensamientos con la costa.
Sí nos fijamos en la imagen además de observar ese camino rectilíneo que hay en la cala y que puede ser el trayecto para el traslado en vagonetas de la piedra, se puede ver en la punta de la illa un objeto diferente. En las referencias de la época se habla de la presencia de grúas en el puerto para la carga en los buques y sí nos fijamos en la fotografía se muestra un objeto parecido.
Otra cosa es observar la punta de l’Illa desde una altura y poder observar lo que nos indicaban las crónicas sobre el deseo de construir un nuevo espigón en dirección a San Antonio como complemento a la escollera. En esta imagen se aprecia una forma excesivamente redondeada y perfectamente trazada más propia de la acción humana que de la geomorfología física.
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